Tranvías en la Habana

VIII JORNADAS TÉCNICAS DE ARQUITECTURA VERNÁCULA
Ponencia:
Tranvías en la Habana
Por: Garcia Driggs & Zenaida Iglesias

La capital de Cuba fue una de las primeras del mundo en tener tranvías y ferrocarriles urbanos, los primeros comenzaron su vida útil en Septiembre de 1857 y en el mes de noviembre del mismo año empezaron a construirse.
La primera línea tirada por caballos, se extendió desde la antigua Estación Central de Ferrocarriles hasta los Muelle y se inauguró en febrero de 1858.
Estos primeros carros fueron de mercancías y productos de los campos cercanos, uniéndose los destinados a pasaje a finales de 1859.
La Habana, fue la segunda ciudad de Latinoamérica en tener tranvías, viéndose precedida por la ciudad de México en enero de 1858.
La Sociedad “Ferrocarriles de Cuba Unidos de La Habana” inauguró su primera línea de pasajeros del “Carmelo” en Septiembre de 1859 y poco después los construyó para la línea Cerro-Jesús del Monte.
Emergió como una compañía constructora de coches en 1863, con el nombre de “Empresa del Ferrocarril Urbano y Ómnibus de la Habana”.

Tranvía tirado por caballos por el Paseo del Prado. Imagen 1

En la mañana del domingo 1 de junio de 1862 el Capitán General Don Francisco Domínguez, Duque de la Torre, inauguró solemnemente el servicio público “Ferrocarril Urbano de La Habana”, el cual unió para siempre a los “caseríos” aledaños del Cerro, Jesús del Monte y Carmelo, este último en el barrio del Vedado.
En esta primera etapa fueron movidos por fuerza animal, viéndose tirados por tres caballos: dos en barra y uno como guía. Esos primeros “artefactos móviles o carritos”, eran conducidos por un cochero. Las bestias, que eran conocidas por sus nombres por el público, anunciaban su llegada a larga distancia por los múltiples cascabeles que llevaban en la collera.
Esta variante desapareció a inicios del siglo XX con el advenimiento de la República.

Tranvía Eléctrico. Imagen 2

El primer “coche tranvía” eléctrico de la capital, construido en los Estados Unidos, circuló el 22 de marzo de 1901 hasta el elitista barrio del Vedado. De forma gradual, se fueron construyendo líneas a través de toda la urbe, hasta llegar a sobrepasar el término municipal de la Ciudad de La Habana.
Surgió entonces el magnífico transporte de tranvías eléctricos pertenecientes a “The Havana Electric Railway Company”, corporación norteamericana que en 1913 devino “The Havana Electric Railway Light and Power Company”.
El ramal del Vedado, posterior al de La Habana, se movió a vapor y se formaron trenes de dos o tres carros, arrastrados por locomotoras.
Algo muy curioso para esa época fue que el último tranvía salía de las terminales a las 10:30 de la noche, el pueblo lo conocía por el “carrito de las campanillas o de los novios”, porque en este regresaban a La Habana, los jóvenes, cuyas novias residían en los barrios de Jesús del Monte y Carlos III.

Muchos tranvías fueron muy famosos, como el “Yumury”, usado solo por los directores de la Compañía y por el primer Presidente de la República, Don Tomas Estradapalma. En 1912, el “Electra” lo sustituyó con un costo aproximado de 12 000 pesos.
En los primeros tiempos del tranvía eléctrico, solo se mantuvieron cuatro líneas dobles, que partieron de las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe hasta San Juan de Dios y el Muelle de Luz, de hecho formaron ocho líneas, que con posterioridad se ampliaron hasta las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida y Vives, entre otras.

Construcción de los ramales de los tranvías en la ciudad, calles Egido y Zulueta respectivamente. Imagen 3

El servicio de tranvías llegó a explotarse con 90 millas de líneas de vía principal en las calles de La Habana y municipios adyacentes de Marianao, con un total de 101 millas, que incluían los patios y desviaderos.
La vía era Standard -de 56 y media pulgadas- y toda la que iba por las calles públicas, en la faja de terreno propiedad de esta Compañía, estaba construida de rieles de canal, que soportaba un peso de 89 libras por yarda. Sobre todas las vías habían suspendidos 2 alambres o trolleys en paralelo, de cobre o bronce, sostenidos por tirantes, sujetos a postes de acero a los lados de las calles, eran de polaridades eléctricas opuestas y formaban un circuito, ambos lados estaban aislados de tierra y de las vías.
La electricidad se suministraba a los alambres a 550 voltios desde las subestaciones, por medio de cables alimentadores sostenidos directamente sobre los postes a los lados de las calles.

Los elevados. Avenida San Pedro. Imagen 4

Los Elevados fueron inaugurados en enero de 1904, extendiéndose 8 cuadras a lo largo de la calle San Pedro -desde Santa Clara hasta O’Reilly-Constituyeron una simple línea con paradas en estaciones elevadas, utilizados por las líneas de Aduana y Muelle de Luz.
Esto facilitó el paso de los tranvías sin interrumpir las maniobras del puerto, así como el cruce de vehículos por la zona, muy agitada por esta época.
Fueron desactivados una vez suprimidos los tranvías del servicio público, comenzando las obras de desmonte y pavimentación de la avenida San Pedro.
Pasado el tiempo se establecieron nuevas líneas y se multiplicaron los paraderos. Surgieron los de la Víbora, Lawton, Príncipe, Playa y Marianao. Igualmente se incrementó el servicio y la red hasta los lugares más alejados de la ciudad.
Las tarifas también aumentaron para los dos últimos, porque para cruzar el puente de hierro giratorio, y el Almendares en dirección a Playa y Marianao, se debía pagar un centavo más.
También se construyeron paradas o estacionamientos regulares en lugares importantes o convergentes, estos fueron de doble vía y sencilla.

La tarifa por pasajeros era de 5C dentro del Municipio de La Habana, con transferencias universales, a fin de que un pasajero fuera transportado entre 2 lugares pagando un solo pasaje.
Entre 1914 y 1923 se duplicó la cifra de pasajeros transportados en tranvías, llegando a sumar 114, 292. 880 personas en el último año citado.
La Revista “Carteles” publicó en marzo de 1950, un artículo de nuestro historiador Emilio Roig de L. donde comentó: “… el tranvía eléctrico fue acogido por el pueblo con cierta prevención y hostilidad, que bien pronto se convirtió en burla y choteo criollo, hasta su aceptación definitiva”. Sucede, que en los primeros tiempos, los choques y accidentes ocurrieron con frecuencia, lo que provocó que los carros eléctricos fueran bautizados por la población con el sobrenombre de “Funerarias eléctricas”. También se les llamó “La langosta”, haciendo alusión a sus dos antenas o troles.
Debido a la gran inversión que era necesaria para reparar los dañados tranvías, las líneas y los trolleys, la Compañía trató de introducir ómnibus “TROLLEY-BUSES” con el mismo sistema eléctrico, ahorrándose de esta manera el costoso proceso de restauración de los coches de madera y las vías, pero esto no prosperó.

Tranvía a color. Imagen 5.

El equipo de tranvías consistía de:
553 carros de pasajeros y 73 de carga
10 locomotoras eléctricas y 10 carros de servicios equipados con motores. Eran de color amarillo claro y algunos mostraban 2 franjas negras.
Los carros de pasajeros eran esencialmente del mismo tipo y tamaño. Median 34 pies de largo y 8 pies de ancho, con un peso de 17 000 a 20 000 libras cada uno, estaban montados sobre carretillas de 4 ruedas.
Todos habían sido construidos en los talleres de la Compañía y la reducción en el peso de los más nuevos se debió a un diseño y equipo mejorado.
Marchaban en una sola dirección y estaban equipados con asientos transversales de mimbre para 2 personas, con una capacidad de 38 pasajeros en total en cada tranvía.
En La Habana existieron 8 paraderos: Vedado, Príncipe, Cerro, Santos Suárez, Lawton, Jesús del Monte, Playa y Marianao.
Con 32 Líneas de Tranvías.
Estas quedaban distribuidas en 5 Divisiones: Vedado; Cerro; Jesús del Monte; San Francisco y Del Príncipe.
Además existió un curioso sistema de señales entre los motoristas y conductores, que se efectuaba utilizando la campana del tranvía:
1 campanillazo: Indicaba parar en el próximo punto de costumbre.
2 campanillazos: Era la señal de partida.
3 campanillazos: Para parar inmediatamente, solo en caso de alarma o peligro.
4 campanillazos: estando el carro parado: era la orden para hacerlo retroceder 4 campanillazos: con el carro en movimiento: indicaba que estaba completo.

El Conductor, El Motorista y El Despedidor. Imagen 6.

También se cumplía con un reglamento o código disciplinario que debía tener cada empleado durante el servicio, estos debían devolver a la Compañía todos los aditamentos y pertenencias utilizados una vez abandonado el puesto.
El reglamento debía conocerse y cumplirse a cabalidad, garantizando la permanencia del trabajador en su puesto, o ser ascendido si surgía la ocasión. Podían ser sometidos a examen cualquier día y a la hora que estimara la Compañía. En caso de infracción se amonestaba con multas, suspensión o separación.
El Reglamento para el Despedidor contemplaba: Velar por el orden y la disciplina; cuidar de su porte personal; del cumplimiento de los horarios; la devolución de los objetos encontrados y la correcta condición de los carros… etc.
El Reglamento para el Conductor estipulaba que: Durante el servicio asumía la jefatura del carro y tenía a su cargo y responsabilidad la conservación y buen funcionamiento de cada una de las partes del mismo, así como la atención al personal; además anunciaba el nombre de cada calle al entrar en ellas; y debía presentarse de completo uniforme, portando cada uno de los aditamentos necesarios para el desempeño de su función.
El reglamento para el Motorista hacía constar que: Era quien debía examinar en detalles el carro y su correcto funcionamiento antes de salir de recorrido; era el responsable ante las averías que podían surgir y de solucionarlas; velando atentamente por el cumplimiento de las medidas del tránsito establecidas entre muchas otras disposiciones. Durante el servicio, estaba a las órdenes del Conductor.

Los “Autobuses Modernos S.A.” Imagen 7

A mediados de la década del ’30 cobró auge el sistema de ómnibus motorizados para el servicio de pasajeros. La mayor velocidad y comodidad de las conocidas “guaguas” trajo aparejado el declive del uso del tranvía.
El 3 de junio de 1950, los “Autobuses Modernos S. A.”, los sustituyeron definitivamente en Cuba, haciendo desaparecer al histórico medio de transporte, hoy olvidado.
Estas guaguas fueron llamadas por el pueblo “Las Enfermeras”, por su color blanco, con una franja azul en el centro.
Podemos añadir que no solo en La Habana hubo tranvías, también prestaron servicios en otras provincias y poblados importantes de Cuba: Matanzas; Cienfuegos; Camagüey; Santiago de Cuba y otras ciudades.

El último tranvía que circuló en la ciudad. Imagen 8

El último viaje de tranvía en La Habana se realizó un martes 29 de abril de 1952 a las 12:08, cuando el tranvía No. 388 perteneciente a la Línea “Príncipe-Avenida del Puerto” regresó a su paradero después de 50 años de servicio.
El trayecto comenzó a las 11:22 de la noche y los primeros pasajeros en abordarlo fueron un reportero y un camarógrafo de la Revista “Bohemia”, acompañados por otros del Periódico “Alerta”.
En total viajaron 15 pasajeros y se recaudó 75 centavos.

Enterramiento de los tranvías. Imagen 9.

Fue entonces que los cómodos y útiles tranvías quedaron en el olvido de sus dueños e inversionistas, no así en la memoria de todo el pueblo de Cuba, porque en ellos, nuestros padres y abuelos transportaron sus penas y alegrías, mudadas y esperanzas…
Los vetustos “carritos” a lo largo de la historia, cargaron en su plataforma de todo cuanto se pudiese imaginar, hasta que se hizo habitual la frase que rezaba así: “…no tengo problemas mi hermano, lo monto en la parte de atrás del tranvía y andando”…

Homenaje a los trabajadores de esta compañía. Imagen 10.

Sirva este homenaje a todos los hombres que bridaron su servicio durante más de 30 años en esta compañía

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